NOVO VOLKSWAGEN GOLF

Talvez um pouco de terapia de vidas passadas ajude na hora de entender a missão que o Volkswagen Golf assume ao chegar da Alemanha. Tal como em 1998, quando o seu antepassado de quarta geração desembarcou por aqui, o hatch médio assume a mesma tarefa de diminuir o atraso entre a gama brasileira da marca e a matriz europeia. Não é a única coincidência, a própria vida de importado deve durar pouco como antes. Para completar, quando ele começar a ser feito por aqui em menos de dois anos, dividirá a mesma linha de São José dos Pinhais (PR) com o companheiro Audi A3. Muda apenas o propósito da imigração temporária. O Golf de sétima encarnação tem como objetivo declarado o de ser líder entre os hatches médios premium, páreo onde lutam o trio alemão Audi A3, o BMW Série 1, Mercedes-Benz Classe A e o sueco Volvo V40. Perto das vendas dos rivais, a sede parece até pequena.

Está certo, o alvo pode ser o andar de cima, mas o Golf chega com preço de nacional, na faixa dos R$ 70 mil na versão de entrada manual. Ele vai concorrer nos dois andares: no debaixo (contra o líder Chevrolet Cruze e companhia) e no de cima (onde enfrentará os premium) Então podemos esperar por volumes maiores. A terapia de regressão mostra onde surgiu a pretensão de ser premium. Não é uma ambição que veio do nada, foi uma elevação vivida de longe pelas duas gerações anteriores. Para nós que convivemos com o Golf de quarta geração, pode parecer um upgrade e tanto, mas o Golf europeu ficará bem acima do nacional retocado em 2007, responsável por 945 carros mensais no primeiro semestre de 2013 e que será produzido pelo menos até o ano que vem.

Tal como antes, o Golf usa a mesma base do Audi A3, agora a polivalente MQB. Isso faz um bem danado a autoestima do médio. A versão Highline é a primeira a chegar e traz o mesmo motor 1.4 TSI dos Audi A1 e A3. Com 140 cv, o propulsor turbo de injeção direta fica no o meio termo entre o rendimento dos Audi (entre 122 cv e 185 cv). Da casa das argolas ainda vem o câmbio DSG de dupla embreagem e sete marchas como opção ao manual de seis de série. O conjunto é brabo, mas o papel de esportivo volta a ser do GTI, cujas vendas começam até novembro. Fora de linha desde 2009, a sigla também adota um trem de força comum aos Volks e Audi, o conhecido 2.0 TSI de 220 cv em dupla com o DSG de seis marchas. E chegará por menos de R$ 100 mil, na faixa de preço do Audi A3 Sportback básico com quase 100 cv a menos. 

Essa nova plataforma ampliou ainda o espaço interno. Atrás, pessoas com até 1,90 metro encontram alguma sobra para pernas e cabeças, ainda que não seja possível levar confortavelmente um terceiro adulto no lugar central. O túnel central é elevado para acomodar o cardã nos modelos de tração integral (como o apimentado Golf R). Se as pessoas vão bem, o mesmo não pode se dizer das bagagens. O porta-malas do Highline leva apenas 276 litros dado o uso de estepe convencional, enquanto o GTI que usa pneu de emergência fica em 338 litros. A mímica de Audi chega ao acabamento com materiais e encaixes, uma impressão de qualidade premium. O painel central é ligeiramente voltado ao motorista, enquanto o quadro de instrumentos é descomplicado.

Debutante

Em se tratando de um retorno, tecer comparações com o passado é inevitável. O estilo pode ter mantido o espírito evolucionário, como é nos Porsche 911, Jeep Wrangler ou, para fugir do mundo automotivo, a garrafa da Coca-Cola. Inteiramente novo, o desenho do Golf VII inclui faróis com cantos vivos e parte superior recortada pelo capô, dando ao médio um olharzinho mais malévolo. Os vincos tão em voga cortam o capô e contornam a carroceria. Uma concessão a moda que ajuda a modernizar a imagem, tal como a adoção de um novo padrão de iluminação em leds da lanterna, sem mexer na posição horizontal, contudo. O Golf é assim, tem pontos que não podem mudar,em especial as largas colunas traseiras.

Se não revoluciona, o Golf pelo menos mostra um tico a mais de arrojo na versão GTI. O esportivo faz referências saudosistas ao primeiro modelo de 1976 em toques como os detalhes vermelhos em frisos e emblemas laterais. A estampa mais agressiva é garantida pelos para-choques ranhurados e os faróis de neblina fendidos nas laterais, o que o torna bem menos “lobo em pele de cordeiro” do que o Golf GTI de 1998. Além disso, o GTI tem altura de rodagem 1 centímetro mais baixa (13 cm contra 14 cm), o que o deixa mais assentado no chão.

A tecnologia exigiria imaginação de Arthur Clark para ser antecipada há 15 anos. Itens que não existiam sequer nos top de linha, tais como start-stop e tela touchscreen que dispensa o toque por sensor de proximidade. Sem falar no controle de cruzeiro ativo e nos faróis adaptativos capazes de modular o facho e a intensidade da luz em curvas ou ao cruzar ou ultrapassar outro carro, ambos disponíveis opcionalmente a partir do primeiro trimestre de 2014.

Além do estilo, investir em itens de série foi uma das táticas da Volkswagen. O Golf Highline Standard vem com ar-condicionado com duas zonas de ajuste, controle de cruzeiro, display sensível ao toque com tela de 5.8 polegadas, sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, volante multifuncional ajustável em altura e profundidade, bancos dianteiros esportivos com ajuste de altura e lombar, rodas de liga aro 16, entre outros, afora sete airbags, ABS, controles eletrônicos de tração e de estabilidade. Como opcionais, câmbio DSG nos 1.4 (deve somar mais de R$ 5 mil ao preço básico) e rodas aro 17 e teto solar elétrico para todas as versões.

Para não encarecer demais o básico, há pacotes de opcionais: Elegance (partida sem chave, GPS, rodas aro 17 Geneva em pneus 225/45 e configurador de modos de direção), não disponível para o GTI, Exclusive (soma bancos de couro aquecidos e faróis de xenônio) e o Premium (adiciona bancos elétricos, detector de fadiga e sistema Pro-Active que detecta uma batida iminente e prepara o carro). O pack Premium é o único que possui como opcionais o Park Assist 2.0 capaz de estacionar automaticamente em vagas perpendiculares e paralelas e tela LCD de oito polegadas com sensor de proximidade - os dois opcionais são de série no GTI Premium. 

Expectativa

Não dá para falar que a curiosidade era pequena. Olha que o Golf VII foi lançado na Europa no final do ano passado e o GTI começou a ser vendido por lá em março. Só que era uma expectativa acumulada naquelas gerações que só puderam ser experimentadas no Brasil sob a forma de derivados da geração anterior como o Jetta ou Fusca. As fichas técnicas falavam muito, porém somente o primeiro contato na pista da Fazenda Capuava no interior de São Paulo colocaria a sempre famosa dinâmica do Golf à prova. A coisa prometia melhorar e muito, graças ao conjunto de suspensões McPherson da dianteira e Multilink na traseira, sem falar nas bitolas mais largas e no entre-eixos maior, o que ajudaria na estabilidade em alta.

Ali na pista o 1.4 TSI mostrou-se quase tão divertido quanto o GTI. Se fosse uma disputa de Super Trunfo, o esportivo humilharia com seus 220 cv e 35,7 kgfm, bem mais forte do que os 2.0 TSI usados no Jetta, Fusca e companhia. O que dizer então de uma cartada contra o 1.4 TSI de apenas 140 cv. Só que o motorzinho é disposto em baixa, seus 25,5 kgfm surgem entre 1.500 e 3.500 rpm.

Mas não é só por isso que ele entrega diversão equivalente. O Highline pode não ter as barras estabilizadoras mais parrudas ou a altura de rodagem menor do GTI, mas tem seus truques dinâmicos. Para começar, é mais leve que o GTI (1.288 kg contra 1.370 kg). As rodas aro 17 e pneus 225/45 são os mesmos no Pack Premium. Afora isso, conta com o bloqueio eletrônico do diferencial XDS. Com a ajuda do controle de estabilidade, o sistema aumenta a pressão dos freios nas rodas internas nas curvas na dianteira e na traseira e deixa as externas trazerem o carro para dentro e cortando parte do subesterço. Nas frenagens, foi possível estancar de 80 a 0 km/h em 25,5 metros, apenas 70 centímetros a mais que o GTI na mesma prova.

Nem tudo é igual, contudo. O Highline não conta com a direção de relação variável do Golf apimentado. Se você virar o volante em mais de 60º em relação ao centro, ele entra em uma relação mais rápida. Com isso, exige uma volta para ir do centro ao batente, 360 º contra uma volta e meia (540º) exigidos pelo Golf "careta". Nada que atrapalhe, a calibração da assistência elétrica é na medida e a sensação de firmeza no Sport transmite segurança. O 1.4 TSI também tem uma sonoridade mais contida, enquanto o GTI apela para a eletrônica para amplificar o som do motor 2.0 TSI na cabine. Sampleado ou não, o ronco é bem mais pauleira.

Pelo menos o sistema de configuração dos modos de direção é um opcional comum. Ao apertar o botão Mode no console, pipocam na tela as opções Normal, Sport, Eco e Individual, que regem a resposta da direção, motor, transmissão e, até mesmo, controle de cruzeiro ativo, faróis adaptativos e o funcionamento do ar condicionado. Abri os trabalhos no modo Sport. As trocas do DSG de 7 marchas se dão em um estalo e as relações curtinhas mantém o pique. O zero a 100 km/h foi despachado em 8,4 segundos e a retomada dos 80 aos 120 km/h em 6,7 s.

Ao rodar pela cidade e estradas no modo automático, a caixa parece sempre saber o que fazer. Como a economia de gasolina é vital, as passagens são antecipadas nos modos Normal e Eco. Nas paradas, o start-stop ajudou a conseguirmos 10,1 km/l na cidade e 14,3 km/l na estrada.

O Golf Highline manual se vale do câmbio MQ200 usado pelos VW nacionais, só que com uma marcha a mais. Os engates são diretos e emitem um clique audível, enquanto o curso é curtinho, tal como a alavanca. As relações bem escalonadas permitiram andar na cola do DSG. Até os 100 km/h marcamos 8,5 s. Claro que a retomada de 80 a 120 km/h levou mais tempo, 8,2 s. A compensação vem no consumo, que manteve os 10,1 km/l do DSG na cidade e fez ainda menos na estrada, com a média de 15,9 km/l.

Nas ruas, as suspensões que fizeram brotar um sorriso ao avançar de zebra em zebra na pista cobram um preço. O Golf tem rodar sólido de tanque alemão e entrega que passou por imperfeições com um ruído abafado. Porém pisos muito degradados geram barulhos secos da suspensão. Nada que comprometa a imagem premium ou que bote em xeque o plano de fazer volume no nicho. Até porque nenhum plano de fazer volume deve ser desprezado em um carro que vendeu mais de 30 milhões de unidades desde que surgiu em 1974.